Sverigekortet - klimathjälte eller landsbygdsdiskriminering?

Sedan 2000-talet har biljettpriset för lokaltrafik ökat nästan dubbelt så mycket som priset på bensin.

En utveckling som nuvarande regering fortsatt att främja, enligt Madelene Håkansson, ordförande för Miljöpartiet Gävleborg.

– Finansieringen av Sverigekortet skulle inte kosta mer än de sju miljarder som sänkningen av bränslepriserna kostat. Däremot skulle den gynna många fler, säger hon.

Samtidigt släppte Finanspolitiska rådet i början på maj en rapport där de skriver att ”Regeringen saknar en sammanhållen och begriplig klimatstrategi.”

Föregångaren “Tysklandsbiljetten”

Sommaren 2022 testade Tyskland att under tre månader införa “Deutschlandticket”, även kallad “€9 Ticket”. För 9 euro i månaden fick resenärerna tillgång till all kollektivtrafik i hela landet. Initiativet var framgångsrikt och 52 miljoner personer köpte biljetten. Statistik från Association of German Transport Companies (VDV) visar att en femtedel av dem som köpte biljetten vanligtvis hade åkt bil, men med €9 Ticket valde de istället tåg och annan kollektivtrafik. Att fler valde att åka kollektivt istället för bil sänkte Tysklands koldioxidutsläpp med 1,8 miljoner ton.

Nu har Tyskland en permanent variant av Tysklandsbiljetten. För 49 euro i månaden, ungefär 570 svenska kronor, är all kollektivtrafik i hela Tyskland, bortsett från snabbtåg, tillgänglig med en och samma biljett.

Lovar man nåt sånt här måste man vara beredd på andra sidan

Deljar Dawood, 18, är ordförande för SSU Gävleborg. Han var en av resenärerna i Tysklands tågtrafik sommaren 2022. Enligt honom var det ett smidigt system som gjorde att han billigt och enkelt kunde resa från Berlin, till Hamburg, till München. Han menar dock att Sverige måste rusta upp sin infrastruktur innan en liknande biljett kan införas här.

– Först måste vi lägga resurser på järnvägen. Lovar man nåt sånt här måste man vara beredd på andra sidan. Det ska vara skönt att åka tåg, annars blir folk besvikna och slutar köpa kortet, säger han.

Även infrastrukturministern Andreas Carlson för ett liknande resonemang. I ett mejl till Läget skriver han:

”Det är regionerna som har ansvar för kollektivtrafiken. Det är därför upp till dem hur de väljer att reglera sina biljettsystem. Staten har ansvar för att det finns en fungerande infrastruktur, men under de senaste decennierna har en stor underhållsskuld byggts upp på svenska väg- och järnvägar. Regeringens prioritering är därför att rusta upp svensk infrastruktur och prioritera underhåll.”

Michael Stridsberg, utredare på Transportstyrelsen, menar dock att förslaget om Sverigekortet är genomförbart.

– Vi skulle inte kunna införa det imorgon. Vid ett kraftigt ökat resande kan det finnas behov av att sätta in fler avgångar på vissa sträckor. Däremot finns möjligheten att med inte allt för stora insatser införa Sverigekortet, säger han, och fortsätter:

– Från politiskt håll är det framför allt finansieringsfrågan och viljan som man behöver hantera.

Landsbygd vs klimat

Flera partier och ungdomsförbund som är mot införandet av Sverigekortet lyfter hur otillgänglig kollektivtrafiken är för personer som bor på lands- och glesbygden. Både Cuf och Luf har invändningar mot att alla ska betala lika mycket för kortet, när personer i städer har tillgång till bättre kollektivtrafik jämfört med någon som bor på mindre ort.

Även Deljar Dawood, som bor i Sandviken, lyfter landsbygdsperspektivet. Bland hans vänner är EPA-kulturen stark och bussavgångarna få. För dem är sänkta bensinpriser viktigt.

– Detta är ju Miljöpartiets akilleshäl; klimatsmart transport, säger Madelene Håkansson.

Hon håller med om att EPA är fantastiskt för ungdomar på glesbygden. Men att Sverigekortet skulle vara en orättvis satsning håller Madelene Håkansson inte med om.

– Personer som tycker att ett Sverigekort bara gynnar folk i städer vill samtidigt sänka drivmedelspriserna, som man vet mest gynnar medelåldersmän med törstiga bilar i storstan, säger hon.

Sverigekortet skulle jämna ut biljettpriset och göra kollektivtrafiken ekonomiskt tillgänglig för fler. Men för att klimatavtrycket ska minska måste valet mellan tåg och bil vara enkelt.

– Klimatnyttan sker ju bara om bilister istället väljer att åka kollektivt, säger Michael Stridsberg.